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你怎么看中国高铁近几年来取得的成就?:中国高铁成就

中国高铁已经是世界屈指可数的国家拥有这么好的高铁服务,就连目前欧洲部分高铁工程的建设都被中国承包了(2020年中国高铁要修道台湾),2004年中国第一列高铁动车组出现,2008年第一条高铁线从北京到天津,2015年中国高铁总里程达到1.9万公里位居世界第一。再从速度上讲,2010年测试运营时速486公里每小时(这是喷气飞机低速巡航的速度),2014年时速就达到了605公里,又是一个世界第一。

你怎么看中国高铁近几年来取得的成就?:中国高铁成就 第1张

目前中国高铁已经不能单单称为中国高铁了,已经出口到了美国西部快线、土耳其、墨西哥、莫斯科、印尼等众多国家,老外领导人来了都要尝试下中国的高铁,可想而知其实力的雄厚。

至于还存在的问题就是东西部发展不平衡,和中国铁路一样中国西部特别是西北地区的铁路交通本来就少,而高铁就更少了,还有就是票价,南方城市之间距离近可能体会不到,在西北地区,从乌鲁木齐到兰州的高铁线的价格快赶上飞机的价格了,这其中的问题还是距离和成本的问题,可能需要时间去解决。

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随着中国高铁建设的逐渐完善,价格自然会下去,但是目前的高铁价格对于大多数底层中国老百姓来讲还是比较困难,给中国高铁一些时间,慢慢来吧。

14亿人养不起高铁?半年亏损955亿,赚的4000亿花哪了?:中国高铁成就

起中国高铁,成就有目共睹,然而就在今年上半年的时候,我国高铁的运营数据算了出来,得到的结论却让人非常惊讶,那就是短短6个月内居然亏了955亿,难道我们14亿人口还养不起高铁了吗?那些卖票的车票钱最后都花到哪里去了呢?

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其实这就要涉及到高铁这种基础建设工程的特殊性了,很多人所想象的盈利赚钱是非常简单的,假如开一趟高铁成本50元,那么票卖100元就是赚钱,卖40元就是亏本,但这种想法实在是太过于简单了,因为高铁并不仅仅只有运行的时候才在花钱。

首先高铁在前期建设的时候,所投入的成本就是非常巨大的,不论是买地修建铁路,还是沿线的配套设备建设,这都是要几百上千亿的往里面砸钱。就算是一趟高铁的票价卖几百块上千元,在开始运行的前几年里都是没办法填平这个缺口的。

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而且在车辆不运行的时候,各种设备的折旧也不会停下来,随着时间流逝,这些设备都需要进行更换或者维修,在不维修更换的时候,也必须要做到相关的保养,这全部都是要花钱支出的,所以可以说只要没有乘客,高铁就是在亏本。

而今年我们又恰好遇上了上半年的特殊状况,于是在这一年里,高铁的账面收入有所亏损是非常正常的。然而本身我们也没有指望高铁变成什么印钞机,而是将其当做一条通向发展的道路。算一下高铁给沿线城市带来的客流量和资金,相信大家就能够明白,高铁并不是拿来赚车票钱的。

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近年来,随着世界多极化发展,经济一体化推进一个国家要在国际舞台上站稳脚跟,取得政治上的优势,必须拥有雄厚的整体实力。铁路作为国民经济的大动脉、国家的基础设施和大众化的交通工具,其发展模式和速度不仅仅是个经济问题,更重要的是它体现着政治力量,特别是高速铁路对于提升国家及民族在国际上的政治影响力有着十分重要的作用。

1. 极大地强化了中国在国际上的政治地位。在中国的发展历史上,有过令世界仰望的唐朝盛世,至今仍然对世界产生着巨大的影响。新中国成立后,特别是改革开放以来,随着国民经济的迅猛发展,我国在国际上的政治地位不断攀升。近年来,随着我国京津武广、郑西、沪宁等一大批高速铁路的集中建成及投入运营,“中国品牌”的高铁响彻世界,并以系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大令世人对中国刮目相看,吸引众多国家及国际组织前来参观学习。凡乘坐过或参观过中国高铁的人,无论是外国政要还是专业人士,无不称赞有加。奥巴马访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10年。

2010年底,在全球范围内最具影响力的高速铁路行业盛会——世界高速铁路技术大会,首次由欧洲移师中国在北京召开。以高铁为重要标志,中国必将走向强国之路,在国际舞台上扮演更为重要的角色,产生更为强大的政治影响。

2.集中体现了社会主义制度的优越。自1825年世界上第一条铁路在英国诞生以后,世界交通史掀开了崭新的一页。近二百年来,虽然世界铁路有过迅猛的发展,但进入二十世纪后无论是建设规模还是运行速度却呈现出停滞状态。世界上第一条高速铁路——日本新干线自1964年建成开通运营以后,少数拥有高速铁路的国家都没有再出现过新的建设高潮。在资本主义国家,私人对于铁路大投入、低利润、慢增长不再感兴趣,也就不愿再进行投资和改进,而国家又难以集中社会资本投资铁路,这也是近几十年来西方资本主义国家铁路发展滞后的根本原因。我国实行的是社会主义制度,走的是中国特色社会主义道路。从政治或经济的角度讲,社会主义制度最大的优越性,就是可以充分发挥国家的主导作用,调动中央与地方两个方面的积极性,集中财力办关系国计民生的大事要事难事。近年来,我国高速铁路之所以能够用五年的时间走完了四十年世界高速铁路发展之路,走在了世界的前列,就在于党中央为实现建设全面小康社会的奋斗目标,集中力量发展铁路交通产业。2004年1月国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》,提出了铁路近远期发展目标、重点和措施。为认真贯彻《中长期铁路网规划》,铁道部先后与全国各个省、自治区、直辖市共同协商,签署了合作发展铁路的协议,并通力携手,合资共建,强力推进高速铁路建设,从而取得了突 破性进展。

3.进一步增强了中华民族自信心和自豪感。不同的民族有不同的文化,不同的发展轨迹,也有各自不同值得骄傲和自豪的地方 但最值得一个民族自豪和骄傲的是拥有对世界和人类产生巨大而又深远影响的发明成果及科学技术。具有五千年文明历史的中华民族,曾因火药、指南针、造纸术和活字印刷四大发明,为整个人类社会的文明进步作出了历史性的贡献,令世人刮目相看,使围人倍感自豪。近代以来,我国的科学技术发明明显落后于西方国家,而中国的铁路基本上是跟在世界铁路技术的后面,亦步亦趋、小心翼翼地伸展着自己的线路。运营线路少速度慢是我们铁路的典型形象。随着拥有自主知识产权的中国高铁的出 现,这一局面被彻底打破。中国高铁不仅有望实现国人“人便其行、货畅其流”的梦想,也将大大地缩短地区之间、人与人交往的距离。当国人坐着自己国家制造的世界第一速的和谐号动车组来往于全国各地,听着外国人对中国高铁的溢美之词,每一个中国人的自信心和自豪感就会油然而生。不仅如此,中国高铁诞生的背后,不只是一种发明创造,而是志气的迸发和智慧的涌流。这再一次证明,勤劳智慧的中华民族是能够有所发明有所创造的,也是能够为人类社会的发展作出巨大贡献的。

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二、中国高铁快速发展的经济贡献

中国高铁作为国家交通运输业的重要组成部分,它的出现,对国民经济发展的带动和促进作用日益凸显,贡献巨大。

1.缓解了制约我国经济发展的“瓶颈”问题。我国人口众多,地域辽阔,人流物流需求量巨大。党的十一届三中全会以来,虽然铁路基本建设得到了快速发展,列车运行速度得到了大提速,重载货物列车也相继投入运营,但铁路还远远不能满足人们日益增长的出行和国民经济发展的需要,运能与运量的矛盾仍然十分突出,一车一票难求的状况没有得到彻底的改观。近年来,随着高速铁路客运专线规模的扩大,网络的初步形成,运营的公交化管理,使长期以来困扰人们的乘车难紧张局面有了很大的缓解,人们的出行也有了更多的选择余地。同时,随着高速铁路的投入运营,既有线的货物运输能力也得到了进一步的释放,运货难的问题也初步得以破解。

2.拉动了金融危机下的经济发展新需求。2008年由美国次贷危机引发的全球金融危机发生后,党中央、国务院审时度势,迅速作出扩内需、调结构、保民生等一系列重大战略决策。其中国家加大对铁路基础设施建设包括高铁的投资对拉动内需起到了关键性的作用。2008年,国家确定的到2010年的四万亿元投资中,铁路占据了半壁江山。2009年,全国铁路共完成基础设施建设投资6000亿元,其中消费钢材2000万吨,水泥1.2亿吨,创造就业岗位600万个。新一代高速列车零部件达到10万多个,生产这些零部件涉及的核心层企业近100家,紧密层企业达500多家,覆盖20多个省市,形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链。

3.推动了各个区域经济的协调快速发展。近几年来,优先建成并投入运营的京津、武广、郑西、沪宁四条高速铁路,对于促进环渤海、长三角、珠三角、中西部区域的城乡经济发展,保障奥运会、世博会和亚运会等国家重要活动的顺利进行,发挥了不可替代的巨大作用。京津高速城际铁路作为我国第一条时速达350公里的高速铁路,自2008年8月1日正式开通运营两年多以来,同城效应明显,助推了环渤海地区经济社会的快速发展。天津市2008年和2009年连续两年经济增长16.5 ,远高于国内生产总值增长水平。作为一次建成的武广高速铁路自2009年12月26日投入运营以后,促进了湖北区域经济结构的调整和优化。2O1O 年2月6日中西部地区首条高速铁路——郑西高铁开通运营后,陕西、河南两省旅游部门以区域协作为手段,构建跨省合作、省内合作、周边合作模式,仅2010年上半年,陕西省接待省内外游客7299.06万人,旅游总收入445.87亿元,分别比去年同期增长28.2 和30.3%。

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三、中国高铁快速发展的社会效益

高速铁路作为国家交通运输产业的一部分,不仅拉动和促进了经济发展,而且其社会价值和社会效益更为突出。

1.有利于资源节约型、环境友好型社会建设。纵观世界各国工业化发展进程,经济增长基本上都是靠能源的高消耗来支持的。这种发展模式,在当今不可 再生资源越来越少的情况下,显然不可取。为此,世界各国都把目光放在了大力发展低碳经济上,并积极探索资源节约型和环境友好型社会建设的新路子。高速铁路具有能源消耗结构合理、环境污染度极小、土地占有量节省等特点,其节能环保的优势更为明显。一是占地少。高速铁路建设基本上都是采取“以桥代路”的方式,与路基相比,每公里可节省土地44亩。二是能耗低。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的 3 ,私人汽车的20 ,是陆路运输方式中最节省能源的。三是低排放。高速铁路采取的是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。

2.有利于缩小地区差别,实现优势互补共同富裕。为了实现共同富裕的宏伟目标,党中央、国务院从战略高度,先后出台并实施了沿海优先发展、中部崛起、振兴东北工业和西部大开发战略。在这种背景下,随着各个区域经济结构的调整,各种产品的升级换代,沿海产业向中西部的转移,在带来更大的人与物流动的同时,也必将对交通运输业的发展提出新的需求和新的挑战,而高速铁路的快速发展为实现国家的经济发展战略提供了坚强的运力保障。地处全国高速铁路十字中心的河南省,随着郑西、武广高铁的开通运营和即将建成的石武、郑徐高铁,一大批沿海企业看到交通便利,纷纷到河南投资落户,深圳的富士康仅用一个月时间就移师河南,并开工生产。

3.有利于全国交通运输业布局更加科学合理。目前,我国已建立了较为齐全的交通运输体系。铁路、公路、民航、航运、管道等交通工具,互相辉映,满足了旅客不同层次和货物运输的需求。但从国民经济发展速度与公路、民航发展的速度来看,铁路发展相对滞后和缓慢。这也是铁路不能满足国民经济发展需要的重要原因,更是铁路加快发展高速铁路的根本动因。根据《中长期铁路网规划》,到2020年全国铁路将达12万公里,其中高速铁路将达6万公里。届时,全国铁路滞后的局面将得到极大改观,整个交通运输业的布局将趋向科学与合理。

4.有利于促进民族团结与社会和谐。实现中华民族民富国强的伟大梦想,必须要有稳定的社会环境作支撑。由于历史和地域的原因,我国各民族生活在不同区域,形成了不同的思想文化和生活方式,在构建社会主义和谐社会过程中,迫切需要加强民族之间的沟通与交流,以达到相互学习、相互理解、相互尊重、共同进步的目的,而高速铁路使各民族之间的交流更为频繁和紧密,并随着这种交流,将会大大降低社会矛盾,增进各民族的团结与情谊,使各民族在充分共享我国改革发展成果的同时,以更加饱满的热情投身建设伟大祖国的洪流之中。

四、中国高铁快速发展的文化价值

中国铁路已有一百多年的历史。但中国铁路特别是高速铁路从来没有像今天这样深刻地影响着国人与世界,其文化含量与价值远远超过了高速铁路本身。

1.高速铁路的开通运营改变着人们的时空观念。交通运输业的发展,本身就意味距离的缩短,但为什么没有航空速度快的高速铁路却给人们一种崭新的时空观,并强烈地影响着人们工作、生活和学习方式,根本的就在于高速铁路是大众化的交通工具,这样就无形中放大了人们的时空观,使原来感觉远不可及的相邻两座中心城市在很短的时间内实现“同城化”。在“同城化”时代,随着来往人员和次数的增多,原来生活在不同城市的人们的思想意识、工作模式、消费观念、生活习俗就会在频繁的接触中相互融合,得到优化,促进现代城市文明不断地进步。京津城际高速铁路开通后,无论是北京还是天津的许多市民,每逢星期天或节假日,其消费不再限于当地,而兴起异地购物的热潮。

2.高速铁路的中国品牌树起了一个样板与标杆。 改革开放三十多年来,各行各业都引进了许多先进技术,但时至今日,能够在世界上叫得响的“中国品牌”屈指可数。为改变这种局面,2004年以来,党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备的有关问题,确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌” 的总体要求,提出了“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。铁道部认真贯彻落实党中央、国务院领导的指示精神,以科学发展观为指导,开辟产学研相结合新路,大力推进原始创新、集成创新和引进吸收消化再创新,成功搭建了世界最先进的高速动车组技术平台、最大功率电力机车技术平台,走出了一条中国特色的铁路技术装备现代化之路,实现了由追赶到超越到引领的嬗变。高速铁路的“中国品牌”,使中国铁路成为不再是外国的市场,也不再成为外国企业的附庸和加工厂。高速铁路的“中国品牌”的创造与树立,对于其他行业有

近十年来,中国最高的成就有哪些?:中国高铁成就

近十年来,中国最高的成就太多太多,一时半刻是说不完的,随便说几条吧:

1、沿着毛主席指引的社会主义公有制道路,发扬共产党人“实事求是”的优良作风,肯定建国七十多年来的光辉历程,反对历史虚无主义,经济建设走上了“快车道”,中国已成长为世界第二大“经济体”。

2、2020年底,向世界宣布,中国实现全部脱贫,充分彰显了社会主义制度的优越性,也为早日实现共产党人的初心,实行“全民共同富裕”,奠定了坚实的基础。

3、在中国共产党的坚强领导下,全国一盘棋,群策群力,2020抗击新冠取得了伟大胜利,令世界瞩目。这是资本主义发达国家所无法做到的。

4、祖国在军事作战能力上得到了极大的提高,先进的战斗机、航空母舰等等等等,让一切敢于来犯之敌,不能不掂量掂量……。

5、反腐倡廉取神威,老虎苍蝇一起打。八项规定显成效,权力关进了笼子里,不敢腐、不能腐、不想腐正在变为社会现实,社会风气明显好转。

6、航天工程传捷报,月球取土慰先人。

7、社会主义新农村的建设如火如荼,集体化、规模化大农业正在变为现实,实现农业生产的机械化、现代化指日可待。

8、…………

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日本新干线和中国高铁在乘坐体验上有哪些异同点?:中国高铁成就

迷彩虎军事为您回答。当然是中国高铁更给力一点了。继去年新干线列车出事后,这不又看到日本高铁出事了。前段时间的日本制造的造假风波还未平息,就又出了这档子事,真是一波未平,一波又起。

以上种种不禁让虎哥想到曾经看过的一篇关于中国高铁的文章。在英国某媒体进行了一项关于全世界范围内已经运营通车的高速铁路暂列式评分,结果喜人。榜单的最终结果是,中国高铁取得了87.41的高分,并且排在了第一位,而我们邻国日本的新干线以67.85分排在第六位。想必乘坐过我国高铁的小伙伴一样会在心里为其划上满分。

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目前中国是世界上高速列车保有量最多的国家,有足足1300多列,而且我国高铁技术现如今也已经达到世界顶尖水平,可以与任何国家进行竞争PK。

在一部关于中国高铁的纪录片里说到,中国高铁的制造速度也是相当惊人的,同样一列车,如果国外要18-22个月才能完工交货,而我国则只需12个月。

中国高铁从1999年就开始修建发展,到今日将近20年的探索之路。从引进技术,到独立制造修建,中国高铁一路走来着实不易,也正因为如此才创造了多个世界之最。比如“运营时速最高”、“运营里程最长”、“单条运营里程最长”等等。

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而在最近大家翘首期盼已久的“复兴号”惊艳出场,“复兴号”作为我国完全自主研发生产的新一代高速列车,我国拥有完全的知识产权,因此也被大家称作“最新版中国高铁”。据悉,“复兴号”将首次投入到“京杭”线运营,到时北京至杭州的时间将再次缩减半个小时以上。

现如今各国科技发展竞争激烈,我国政府也极其支持高铁行业,而销售部门也同样愿意积极走出国门,将中国高铁推向全球,这也是我国高铁可以高速发展并且越来越强的主要原因。

届时,全球高铁线跑的都是我国自主生产研发的列车,作为一个中国人,那将是何其荣耀。

中国的高铁为何如此“强势”?你怎么看?:中国高铁成就

谢邀!

在昨天《国产芯片动不动就被卡脖子,我们能不能追赶上美国步伐?( / )》中提到,我不是这方面的专家,术业有专攻,恰好在得到上读到《周航来信:破解芯片“卡脖子”之道》,其中引用了专家李铁夫的芯片技术前沿课中的相关部分,恰好也提到了中国的高铁,就再借用其中部分内容来回应一下此问题吧。

高科技领域中,高铁确实是一件从政府到人民群众都非常骄傲的事情,我们可以自信地向世界拿出名片。普通民众因为高铁,出行的质量和效率发生了天翻地覆的变化。对比欧洲、欧美、日本,都没有享受过中国高铁的这种待遇。那么,作为过去十年来工程应用领域最大的一个创新,高铁为什么可以成功呢?

高铁本质上是个工程范畴的事情,不是技术。铁道部能够很好地发挥自己项目管理和整合资源的能力,然后将全世界各种先进的技术产品自己拿过来自己集成实施,所以能在这么短的时间内,让我们收获了全球高铁的霸主地位。

这其中的关键能力是什么?

第一,巨额资金。国家体制下可以不惜成本地投入,不用向企业那样,不算损益表的账,不算现金流量表的账,而是算整个社会效益的大账,但是西方国家不可能有这样的体制,也没办法做到这样。

第二,整合资源。修建一条高铁线路,一要占用非常多的土地,二要符合国家政策的环保,还要考虑不同地方政府建站的需求,可以说没有一个强大统一的大政府,不太可能做到。

前几年,我们曾经想要高铁走出去,为其他国家修建这个高铁,但是后来为什么不了了之?私有化土地的国家估计连征集土地都可能需要数十年的时间。

第三,强大的购买权。全世界关于高铁的设备、技术,90%的需求来自中国。如果不卖给中国,这些技术还能卖给谁呢?任何一个国家都没有这种量级的需求。

面对中国这样一个超级需求,简直是不可替代的诱惑。中国的铁道部对于全球的企业来讲都是唯一的超级客户,手握巨大的购买话语权。对西门子、阿尔斯通这样的技术和产品,购买的同时,自然把这些企业扶植了起来。 在中国,高铁是作为一个固定资产建设,本身不会对西方国家构成实质性的战略威胁,也就没有“禁令”一说。

所以,虽然我也很渴望有一天能自主造出芯片,但是理性地想,芯片和高铁还是有很大的不同。

高铁是工程思维,而且过去十年,中国和世界的关系整体还是比较融洽的,我们拥抱世界,世界也争相拥抱中国市场。芯片则需要资本密集和技术密集同时具备,这些关键技术和能力恐怕不是一国之力、拼命投入就可以解决的,它还需要一个全球创新的协作体系,这是最难的。

特别是这一次,西方国家不像高铁一样,把芯片的关键技术卖给中国。 从需求来讲,尽管中国一年的芯片进口量很大,但是中国在芯片上的需求不具备高铁的不可替代性,不是中国不买,全球的产业就垮了。买不了华为的手机,还可以买小米2、vivo,在国外还有三星、苹果。

除了在芯片、高铁上有这样的梦想,中国也非常想在操作系统有所突破,不管是PC 时代的Windows,还是移动时代的iOS和安卓,都是同样的问题。中国可以发展出自己的操作系统吗?以我对软件行业的粗浅认知,纯粹要做一个软件系统,以中国工程师的数量、质量和产业规模其实是可以做的,但是让用户迁移到你的操作系统变成另外一个新的问题。

因为相比高铁和芯片,操作系统更要有生态能力,做出来了,别人愿不愿意用?或者别人会不会以你的标准为基础去开发应用?而这取决于中国的产品和中国标准能不能取得全世界的信任,这可能是一个比芯片还更大的挑战。

最简单的,应用开发商怎么会愿意在一个没有用户的平台里开发软件呢?我记得当时,微软试图建立 Windows Mobile生态时,愿意给30万邀请我们开发App的Windows版,我们也配合做了,但没有用户量,我们也失去了持续更新迭代的动力。

说回来,高铁、芯片和操作系统代表了创新的三种不同模式和不同的挑战:工程+资源;技术+资本;生态+信任,这种艰难的挑战是我们无法回避的。

总之,1、对于芯片“卡脖子”的问题,只有客观而理性地认识到美国行为背后的原因,才能更好地寻求破解之道;2、如果我们真的想破解,希望中国出现更多芯片领域的优秀公司,只有调整策略,融入世界,让中国长期成为他们最大的市场,芯片问题才有可能迎刃而解;3、攻克芯片的关键技术,恐怕不是以一国之力、拼命投入就可以解决的,它还需要一个全球创新的协作体系。

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